مزایا و مضرات کشتی های بزرگتر برای حامل های کانتینر و صاحبان کشتی

طی یک دهه گذشته ، صنعت حمل و نقل در مقیاس انقلابی قرار گرفته است و اندازه کشتی ها به صورت نمایی افزایش می یابد.

پس از معلق در حدود 10،000 علامت TEUS برای بخش بهتر دهه اول سال 2000 ، رکورد جدیدی توسط Maersk Line با استقرار 13،000 کشتی کلاس الکترونیکی TEU در سال 2013 تعیین شد. چند سال بعد ، Maersk Line القا کرد که جدید را القا کردسری Triple E سری از 18000 ظرفیت TEU در ناوگان خود.

از آن زمان ، سایر حامل ها نیز روی باند پرش کرده و کشتی های فزاینده ای بزرگتر را سفارش داده اند. بزرگترین کشتی کانتینر در حال حاضر دارای ظرفیت حمل بیش از 24،000 TEU (همیشه زیاد ، توسط Evergreen ، ظرفیت اسمی 24،004 TEU) است.

ضرورت مالکیت و بهره برداری از این کشتی های مگا (همچنین به آن ULCCS و VLCCS گفته می شود) ، به ویژه در تجارت آسیا-اروپا ، برای ایجاد شکاف با رقبا و مزایای از مزایای مقیاس و هزینه های پایین تر (که به نوبه خود این امکان را فراهم می کند تا حاملان بیشتری را ارائه دهند تا بیشتر ارائه دهند تا بتوانند اطلاعات بیشتری را ارائه دهند. نرخ های رقابتی یا حتی درگیر جنگ های با نرخ برای گرفتن سهم بازار) حامل های هر اندازه را مجبور کرده است تا در کشتی های بزرگتر سرمایه گذاری کنند ، حتی حامل های جهانی کوچکتر مانند HMM سفارشات ULCC را نیز قرار می دهند.

با درک وضعیت فعلی و زمینه تاریخی ، ما به تفصیل در مورد مزایا و مضرات کشتی های مگا برای حامل های کانتینر/صاحبان کشتی در این مقاله بررسی خواهیم کرد.

از آنجا که بخشی که تصمیم به پشت سر گذاشتن مداوم کشتی ها را هدایت می کند ، حامل ها ذینفعان هستند که به طور مستقیم پدیده بالایی را کنترل می کنند و حداکثر مزایای آن مکان را به دست می آورند.

فهرست مطالب

مزایایی که به حاملان تعلق می گیرد:

1. اقتصاد مقیاس از طریق هزینه های پایین تر

دلیل اصلی سفارش و استقرار کشتی های به طور فزاینده بزرگتر ، اقتصاد مقیاس آنها بود که به هزینه های کمتری ترجمه می شد. از زمان رکود اقتصادی در سال 2008-09 ، حامل ها توسط عوامل دوگانه رو به وخامت نرخ حمل و نقل و یک پایه هزینه مداوم در حال افزایش ، که حاشیه سود را به سطح وفر نازک (گاهی اوقات حتی در سطح از دست دادن) تضعیف می کند ، مورد توجه قرار گرفت.

از آنجا که تعامل بین تقاضا و عرضه میزان حمل و نقل را تعیین می کند ، و بنابراین اساساً یک عنصر غیر قابل کنترل است ، حامل ها مجبور شدند برای اطمینان از سود بالاتر از همان سطح درآمد ، به ابتکارات کاهش هزینه بپردازند. این امر باعث شد تا حامل ها با هدف بهینه سازی پایه هزینه خود ، با دقت روی هر کالای هزینه تمرکز کنند.

بنابراین ، یکی از مهمترین انگیزه های حامل ها برای شروع کارآزمایی خود ، استفاده از اقتصاد مقیاس بود که کشتی های مگا ارائه می دهند. حمل تعداد بیشتری از ظروف در هر کشتی می تواند به سرمایه پایین تر و هزینه های عملیاتی در هر ظرف تبدیل شود و از این طریق هزینه حمل و نقل برای هر واحد را کاهش می دهد.

به عنوان بخشی از این تلاش مداوم برای کاهش هزینه های هر واحدی ، حامل ها مشغول تلاش بی امان برای افزایش سریع کشتی ها بودند و در نتیجه هر چند سال یک بار سوابق جدیدی برای اندازه کشتی ها ایجاد می شود.

یک گزارش تحقیقاتی ITF (مجمع بین المللی حمل و نقل) تخمین زده است که دو برابر شدن اندازه کشتی طی یک دهه منجر به کل هزینه کشتی در هر واحد حمل شده تقریباً یک سوم می شود.

مطالعات دیگر تخمین زده اند که جایگزین کردن یک کشتی 16000 TEU با یک کشتی 19000 TEU و با فرض میزان استفاده 90 ٪ ، به طور متوسط هزینه های شکاف را با 50 دلار در سال کاهش می دهد.

2. افزایش سهم بازار

فوری ترین تأثیر و سود مستقیم کشتی های بزرگتر افزایش ظرفیت حمل و نقل است ، به این معنی که شرکت هواپیمایی می تواند تعداد بیشتری از ظروف را در سطح کل حمل کند. این به طور خودکار به معنای افزایش سهم بازار است و این شرکت کننده را قادر می سازد تا موقعیت خود را در صنعت تقویت کند و خود را به عنوان یک بازیگر برتر مستقر کند.

حامل هایی مانند Maersk ، MSC و CMA-CGM از این استراتژی برای استفاده خوب استفاده کرده اند ، ظرفیت آنها را افزایش داده و شکاف بین خود و رقبای خود را به حدی افزایش می دهند که اکنون در حال حاضر شکاف گسترده ای بین این حامل های رده های برتر وجود دارد وحامل های زیر آنها.

برای رقابت موثر با حامل ها با اندازه قریب به اتفاق ، رقبا مجبور شده اند سفارشاتی را برای کشتی های بزرگتر قرار دهند یا به سایر تاکتیک ها متوسل شوند تا شکاف ظرفیت را برطرف کنند و اطمینان حاصل کنند که این یک نقطه ضعف رقابتی نیست.

مثالها شامل حامل های متعلق به ژاپنی Mol ، NYK و K Line در حال ادغام تجارت کانتینر خود برای تشکیل ONE یا COSCO با ادغام خطوط کانتینر Cosco و خطوط کانتینر حمل و نقل چین است. ، علاوه بر فعالیت ادغام و خرید شدید که صنعت دارددر طی چند دهه گذشته شاهد بود.

3. استفاده از مقیاس به عنوان یک تمایز دهنده رقابتی

حاملان با شروع برنامه های تقویت ظرفیت ، هدف ایجاد یک تمایز دهنده رقابتی به نفع خود هستند ، و تلاش می کنند تا شکاف را با رقبا گسترش دهند تا حدی که این امر به حامل انتخاب برای حمل و نقل و صادرکنندگان (به ویژه بزرگترها) تبدیل شود و به سادگی در محدوده و اندازه متنوع و اندازه متنوع باشد. از نمونه کارها محصولات آن (بنابراین تا حدی این انتخاب پیش فرض است زیرا خدمات را به ترکیب های متداول ترین مقاوم سازی های مبدا ارائه می دهد).

با ظرفیت بیشتر ، حامل ها می توانند فضای بیشتری را با نرخ پایین تر ارائه دهند. رقبایی که قادر به سرمایه گذاری های مشابه نیستند ، خود را در یک نقطه ضعف مشخص می یابند ، زیرا در دراز مدت نمی توانند در برابر شرایط مالی و عملیاتی شرکتهای بزرگتر بایستند ، بنابراین آنها را به ویژه در معرض نمایش فوق العاده ای قرار می دهدبازار و همچنین در برابر تصرف/ خرید و فروش توسط بازیکنان غنی از نقدی آسیب پذیر است.

نمونه ای از حامل کره جنوبی HMM بود که پس از ورشکستگی حمل و نقل هموطن خود Hanjin ، برای زنده ماندن مجبور شد به حمایت دولت تکیه کند. به غیر از بهره برداری از بودجه دولت ، مدیریت HMM با پیوستن به یکی از سه اتحادهای اصلی حامل کانتینر ، برنامه هایی که برای آنها خنثی شده بود ، تلاش کرد تا زمانی که آنها به حامل های مگا سفارش دهند (و آنها را به خدمات مشترک ارائه شده توسط اتحاد) کمک کنند.

4- امکان ارائه قیمت های پایین تر / پایین تر از رقبای کوچکتر

اقتصاد مقیاس و هزینه های پایین تر از کار با کشتی های بزرگتر ، پایه هزینه حامل ها را کاهش داده و حاشیه سود آنها را افزایش می دهد ، و آنها را به خوبی می گذارد تا با ارائه نرخ های پایین تر ، در عین حال بیش از حد به سودآوری برسد.

حامل ها با عبور از مزایای حمل و نقل و صادرکنندگان ، می توانند سهم بازار را از رقابت بدست آورند و حاشیه های خود را در سطح پایدار حفظ کنند و در نتیجه درآمد بالاتری و سود کلی داشته باشند.

در مقابل ، حامل های کوچکتر با پایه هزینه بالاتر و از این رو درآمد خالص پایین تر در صورت کاهش نرخ خود برای مقابله با رقابت ، به طور نامتناسب تحت تأثیر قرار می گیرد (که این یک ضرورت در زمان های عادی در یک بازار بسیار کالایی است ، جایی که هر حامل نیاز به مطابقت داردرقبا نرخ یا خطر از دست دادن مشاغل را به خطر می اندازد) ، زیرا حاشیه های آنها زیر رقبای خود قرار می گیرد و جریان نقدی خود ، سودآوری و توانایی جمع آوری سرمایه را مختل می کند.

با گذشت سالها ، این تمایل به پایین آمدن قیمت ها برای به دست آوردن مشاغل افزایشی ، غالباً باعث ناتوان کننده جنگ های قیمت شده است ، که حامل های کانتینر کوچکتر را به ورشکستگی تبدیل کرده اند. از آنجا که رقبای بیشتری برای محافظت از سهام بازار و کاهش نرخ حمل و نقل برای مطابقت با رقابت ، به این نتیجه می رسند ، فشار رو به پایین می تواند نرخ را به داخل قلمرو ضرر سوق دهد.

نمونه بارز حمل و نقل هانجین ، سپس هفتمین کانتینر کانتینر جهان ، که به طور ناگهانی عملیات را در سال 2017 به دنبال ضرر و زیان نسبت های ناپایدار بسته کرد. تجارت هانجین متعاقباً توسط HMM ، سایر شرکت هواپیمایی ملی کره جنوبی (که از حمایت دولت نیز برخوردار بود) و خط SM تازه شکل گرفته به دست آمد.

در این بقای شدید از صالح ترین نبرد ، از آنجا که حامل های کوچکتر از بازار خارج می شوند ، کاهش نتیجه رقابت باعث می شود موقعیت بازیکنان بزرگتر قوی تر شود ، زیرا آنها سهم بیشتری را در یک بازار متمرکز تر کنترل می کنند و تأثیر بیشتری در حمل و نقل دارندنرخ ها ، در موقعیت بهتری برای منطقی سازی ظرفیت و تنظیم عرضه به تقاضا.

5- می تواند به دلیل حجم بیشتر در مورد معاملات بهتر با درگاه ها و پایانه ها مذاکره کند

یکی دیگر از مزیت های داشتن کشتی های مگا و از این رو کنترل حجم بیشتر این است که حجم زیاد باعث جذابیت حامل برای درگاه ها و پایانه ها می شود. در صورت تضمین قرارداد با یکی از حامل های بزرگتر ، بنادر می توانند شاهد افزایش بزرگی در تجارت و حجم خود باشند.

تجارت اضافی به نوبه خود منجر به افزایش درآمدهای بندر خواهد شد و همچنین به فعالیتهای تجاری کمکی آنها مانند تعمیر و نگهداری و تعمیر ، CFSS ، Drayage و غیره کمک می کند.

با توجه به امتیازات قابل توجه ، بنادر به طور کلی مایل به ارائه نرخ بهتر/ تخفیف حجم/ تخفیف های اضافی برای جذب حامل ها با کشتی ها/ حجم های بزرگتر هستند.

حامل ها با کاهش بیشتر در پایه هزینه خود از این امر بهره مند می شوند و آنها را در موقعیتی سودمندتر در مقابل رقبای کوچکتر قرار می دهند.

6. بیشتر محیط دوستانه

در حالی که یکی از شیوه های حمل و نقل سازگار با محیط زیست ، صنعت حمل و نقل هنوز در سطح آژانس های جهانی حفاظت از محیط زیست قرار دارد ، با تمرکز و مباحث شدید در مورد میزان انتشار گازهای گلخانه ای که آنها مسئولیت آن را بر عهده دارند. این امر به این دلیل است که اگرچه از نظر مقایسه ای کمتر آلاینده است (در مقایسه با سایر حالت های حمل و نقل) ، به دلیل حجم شدید محموله های معامله شده بین المللی که توسط صنعت حمل و نقل منتقل می شود (80 ٪ کالاهای جهانی توسط اکثر تخمین ها) ، کل میزان انتشار گازهای گلخانه ای تولید شده توسطصنعت حمل و نقل گسترده است.

براساس گزارش مجمع جهانی اقتصاد در مورد انتشار گازهای گلخانه ای ، صنعت حمل و نقل سالانه 3. 2 ٪ از انتشار جهانی CO2 را در سالانه کمک می کند. اگر صنعت حمل و نقل به عنوان یک کشور در نظر گرفته می شد ، این ششمین بزرگسال CO2 (بزرگتر از آلمان) خواهد بود.

از آنجا که کشتی های بزرگتر در هر ظرف منتقل شده سوخت کمتری مصرف می کنند ، انتشار گازهای گلخانه ای در هر سطح TEU پایین تر از کشتی های کوچکتر است. بنابراین ، کشتی های بزرگتر سازگار با محیط زیست هستند و در کاهش کل تولید گازهای گلخانه ای صنعت حمل و نقل نقش دارند.

7. راندمان بیشتر سوخت / بانکر کمتر که بر اساس کانتینر مصرف می شود

یکی از اصلی ترین راه هایی که کشتی های بزرگتر به کاهش هزینه ها کمک می کنند ، کاهش مصرف بانکر است که به طور قابل توجهی به حامل ها کمک می کند زیرا پناهگاه ها می توانند تا 60 ٪ از کل OPEX خود را تشکیل دهند. با استقرار کشتی های بزرگتر ، پناهگاه مصرف شده در هر ظرف کاهش می یابد ، بنابراین هزینه های بانکر و کل هزینه ها را کاهش می دهد.

به پناهگاه پایین تر نیاز دارد.

8. گزینه Capex خوب با نرخ کم بهره یا سناریوی/خیابان/خیابان با سود بالا به پارک صندوق های مازاد

حمل و نقل یک تجارت بسیار پر سرمایه است که دو عنصر بزرگ Capex برای حمل و نقل کانتینر کشتی و ظروف هستند.

حامل ها قبل از فعالیت و ورود به مشاغل باید سرمایه گذاری های سنگین را انجام دهند. پول مالی مورد نیاز برای به دست آوردن کشتی و ظروف می تواند از طریق بودجه یا بدهی خود جمع شود.

کشتی های بزرگ یک گزینه خوب CAPEX در یک محیط با نرخ کم بهره هستند ، زیرا شرکت حمل کننده می تواند دارایی گران قیمت را با فشار کمتری بدست آورد.

به همین ترتیب ، هنگامی که صنعت حمل و نقل کانتینر از یک گاو نر لذت می برد و حامل ها سود فوق العاده ای را کسب می کنند (همانطور که در سناریوی پس از فاکتوره وجود داشت) ، حامل ها دارای ذخایر نقدی کافی هستند و در مورد گزینه های سرمایه گذاری احتمالی برای سرمایه گذاری قاطعانه در مازاد ، معضل هستند، برای اطمینان از حداکثر بازده در دراز مدت. در این شرایط ، کشتی های بزرگتر انتخاب آشکار سرمایه گذاری هستند.

کشتی های بزرگتر از این رو گزینه سرمایه گذاری خوبی را برای شرکت های حمل و نقل به دنبال استفاده از صندوق های اضافی یا استفاده از نرخ/ نقدینگی کم بهره در بازارهای مالی ارائه می دهند.

مضرات:

1. سرمایه گذاری گسترده پیشرو

بارزترین چالش در مورد کشتی های مگا هزینه کشتی (سفارش ساخت جدید یا خرید) است.

23،000 ساخت جدید TEU به بالا 150 میلیون دلار هزینه دارد که قیمت آن اغلب بسته به تطبیق پذیری و طراحی افزایش می یابد (کشتی های قادر به سوخت دوگانه هزینه بیشتری خواهند داشت). برای به دست آوردن مثال خاص دیگر ، هنگامی که Evergreen در Q1 2021 قرار گرفت ، سفارش برای 20 کشتی با ظرفیت 15،000 TEU ، هزینه تخمین زده شده برای هر کشتی بین 115 تا 130 میلیون دلار بود.

اعداد فوق باعث می شود که در مقیاس گسترده سفارش کشتی های مگا مستلزم آن باشد و حامل های کوچکتر را از ورود مگا در ناوگان خود باز می دارد (و در نتیجه خطر ایجاد چرخه ظرفیت گسترده و شکاف توانایی بین بزرگترین حامل های کانتینر و سایر حامل ها را به خطر می اندازد.

از این رو سفارش کشتی های جدید بسیار مشروط به در دسترس بودن امور مالی است. در طول یک دهه گذشته (قبل از Covid) ، هنگامی که سودآوری شرکت حمل و نقل در روند نزولی بوده است ، کمتر به راحتی در دسترس بوده است.

تجزیه و تحلیل سال 2019 از اوراق بهادار وام از گروه های مختلف بانکی مهم اروپا نتیجه گرفت که نسبت وام به صنعت حمل و نقل از اوج دهه گذشته کاهش یافته است ، زیرا سرمایه گذاران به طور فزاینده ای نسبت به وام به صنعت مستعد رکودهای چرخه ای و سودآوری آنها احتیاط می کردندبا رقابت شدید و افزایش هزینه ها از بین رفته بود.

2. نسبت اهرم بالا ، بر نسبت های مالی تأثیر منفی می گذارد

شرکت های حمل و نقل دو راه برای افزایش امور مالی مورد نیاز برای سرمایه گذاری در کشتی های مگا دارند. اولین مورد تأمین مالی با استفاده از منابع داخلی ، تکیه بر مازاد انباشته شده و ذخایر یا وجوه یا حقوق صاحبان آن است. در مقابل ، روش دوم با تحمل بدهی برای تأمین مالی خرید ، به وام های خارجی مراجعه می کند.

به طور کلی ، با توجه به میزان سرمایه گذاری و خطرات ناشی از آن ، گزینه دوم گزینه ای برای اکثر حامل ها است که در آن هنگام سفارش کشتی های بزرگتر از بدهی استفاده می کنند. از آنجا که کل مبلغ سرمایه گذاری شده می تواند به صدها میلیون دلار برسد (زیرا شرکت حمل و نقل بیش از یک کشتی مگا را سفارش می دهد) ، بدهی انباشته شده می تواند به سرعت جمع شود و در نتیجه ساختار سرمایه حامل بسیار اهرم شود.

نسبت اهرم بالا به صورت منفی بر صورتهای مالی شرکت و کاهش وضعیت مالی آن ، که مانع توانایی آن در افزایش منابع اضافی برای گسترش آینده ، دستیابی به شرکت های دیگر ، حضور در سایر عمودی های صنعت یا حتی صرفاً برای هزینه های عملیاتی خواهد شد.

3. بار سرویس با بهره بالا و تأثیر بعدی بر جریان نقدی

با توجه به اینکه بدهی گزینه ارجح برای تأمین اعتبار کشتی های جدید است ، اجتناب ناپذیر است که شرکت مخابراتی از نظر بازپرداخت بهره بار بزرگی را به عهده بگیرد. سرویس دادن به وام مستلزم استفاده منظم به سمت هزینه های بهره ، قرار دادن فشار اضافی در جریان نقدی شرکت حمل و نقل و نیاز به انحراف وجوه به دور از الزامات عملیاتی است.

تعهدات با بهره بالا نیز نسبت های مالی مختلف شرکت را منفی می کند و بر صدا و سیمای مالی آن تأثیر می گذارد. در عین حال ، پول نقد پایین تر نقدینگی آن را تضعیف می کند و توانایی تحقق بدهی های کوتاه مدت ، تعهدات تجاری یا هرگونه احتمالی دیگر را که ممکن است در دوره عادی تجارت ایجاد شود ، مانع می شود.

4- دارایی های پرخطر

اندازه عظیم نسل جدید کشتی های کانتینر مجموعه چالش های خاص خود را ، چه از نظر عملیاتی و چه از نظر تجاری ، به وجود می آورد.

در حالی که چالش های تجاری ناشی از اندازه سرمایه گذاری بلیط بزرگ و خطر استفاده از سطح پایین است که به طور بالقوه سرمایه گذاری را بهینه می کند ، خطرات عملیاتی در قالب کشتی Evergreen مسدود شده کانال سوئز مشهود است (و به حالت ایستاده است. بخش عظیمی از تجارت بین المللی) به مدت شش روز ، در اوایل سال 2021. سایر موارد اخیر شامل آتش سوزی در کشتی کانتینر X-Press Pearl در مجاورت Colombo و افزایش موارد ظروف از دست رفته است.

در حالی که این خطرات مانع از ادامه سفارش کشتی های بزرگتر نشده است ، اما با این وجود تصمیم به سرمایه گذاری در تناژ جدید می گیرد.

5- پرونده تجاری در صورتی که سطح استفاده زیاد باشد ، کار می کند ، در غیر این صورت سرمایه گذاری با شکست مواجه می شود

پرونده تجاری برای سفارش و استقرار کشتی های مگا بر اساس این فرض است که حجم به اندازه کافی زیاد برای اطمینان از میزان استفاده بیش از 90 ٪ است ، یعنی فقط در شرایط با حجم بالا کار می کند (که یکی از دلایلی است که باعث محدود شدن استقرار آنها می شودمعاملات حجم بالا ، مانند آسیا و اروپا).

این بدان معناست که اگر به هر دلیلی ، کشتی با کمتر از 90 ٪ از ظرفیت خود قایقرانی کند ، مزایای پیش بینی شده اقتصاد مقیاس باعث تحریک نمی شود ، در نتیجه کل دلیل اصلی سرمایه گذاری در کشتی های مگا را نفی می کند. در حالی که دلایل استفاده پایین تر از برنامه ریزی شده ممکن است از تقاضای پایین تر ، فصلی ، رقابت بیشتر و غیره باشد ، پیامدهای این شرکت از نظر عدم بازیابی مبلغ سرمایه گذاری شده در کشتی مگا نامطلوب است.

اگر سطح استفاده به طور قابل توجهی کاهش یابد ، شرکت هواپیمایی با ضرر بیشتری روبرو خواهد شد زیرا مؤلفه هزینه ثابت کشتی های مگا بسیار بیشتر است. در این حالت ، آنها مجبور خواهند شد برای جذب محموله و پر کردن کشتی ها به کاهش قیمت متوسل شوند تا اطمینان حاصل شود که هزینه های ثابت در تعداد بیشتری از ظروف پخش شده است و بنابراین ، هزینه واحد حداقل کاهش می یابد. با این حال ، مسئله این است که رقبا احتمالاً با کنار گذاشتن نرخ خود مقابله می کنند تا اطمینان حاصل شود که سطح استفاده از آنها تأثیر نمی گذارد. این در نهایت به یک چرخه خود شکست دهنده تبدیل می شود و صنعت را عمیق تر و عمیق تر به سمت قرمز می کشاند.

6. در صورت بروز تصادفات یا اشتباهات تلفات بالا

در حالی که ارزش باری که در یک ظرف حمل می شود به ماهیت کالا بستگی دارد ، به طور کلی به ده ها هزار دلار می رسد (مگر اینکه کالای فوق العاده کم ارزش باشد ، مانند کاغذ زباله یا ضایعات ، که به طور کلی فقط در پشتی حمل می شوندمعاملات ، فقط برای اطمینان از اینکه شرکت حمل کننده می تواند هزینه های متغیر خود را برآورده کند و حداقل نسبت خاصی از هزینه های ثابت خود را بازیابی کند).

بنابراین به راحتی می توان محاسبه کرد که ارزش محموله های حمل شده در یک کشتی 20،000 TEU می تواند حتی با محافظه کارترین تخمین ها به ده ها میلیون دلار برسد.

به این هزینه های ظروف خود اضافه کنید ، که به طور متوسط 2،000 دلار برای یک ظرف خشک ، می توانند به ده ها میلیون دلار و همچنین هزینه خود کشتی مگا و ارزش ترکیبی محموله بپردازند. ظروف حمل شده در آن ، و کشتی فرومایه خواهد بود.

بنابراین ، بدیهی است که در صورت بروز حادثه یا تصادف یا یک حادثه ناگوار دیگر ، ضررها می تواند از نظر بزرگی باشد ، مانند فلج کردن مالی حامل و صاحبان بار.

آلیانز ، یک بیمه گذار معتبر ، ضمن ارزیابی خطرات مرتبط با کشتی های مگا (از دیدگاه بیمه) ، هشدار داد که صنعت باید در صورت برخورد بین 2 تا 2 میلیارد دلار برای 2 میلیارد دلار آماده شودکشتی ها

با توجه به خسارات احتمالی ، سرمایه گذاری در کشتی های مگا یک پیشنهاد خطرناک است و این خطرات هنگام قرار دادن سفارشات باید در نظر گرفته شود.

7. حق بیمه بالا

با توجه به مبالغ بالای ادعای درگیر ، شرکتهای بیمه به طور واضح نسبت به گسترش پوشش بیمه به کشتی های مگا احتیاط دارند و حق بیمه بسیار بالایی را برای پوشش ریسک اضافی که در نظر می گیرند ، هزینه می کنند.

مبالغ ذهنی ذهن ، بیمه گذاران را وادار کرده است تا کنسرسیوم هایی را تشکیل دهند تا به طور مشترک پوشش بیمه ای را به کشتی های مگا ارائه دهند و نه یک ارائه دهنده بیمه فردی که دارای کل ریسک است.

براساس داده های گروه بین المللی باشگاه های P& I ، گروه بندی بیمه گذاران دریایی ، میانگین تعداد ادعاهای کشتی کانتینر از 1. 4 در سال از 2010 به 2015 به 5. 2 در سال بین سال 2016 به 2021 افزایش یافته است.

ادعاهای رو به رشد در مورد کشتی های کانتینر باعث شده است که گروه بین المللی در سال 2021 یک دسته قیمت گذاری جداگانه برای کشتی های کانتینر کاملاً سلولی ایجاد کنند. دلیل این است که این کشتی های کانتینر اکنون 20 ٪ از تناژ بیمه شده توسط اعضای آن را نشان می دهند.

8. برنامه ریزی ، بارگیری و ذخیره سازی یک چالش است

برنامه ریزی یک کشتی ، از نظر ذخیره کانتینر ، با توجه به تعداد قوانین و سیاست هایی که باید دنبال شود (مانند ذخیره ظروف با محموله های خطرناک در بخش های جداگانه ، حداقل فاصله بین 2 ظروف ، یک تمرین پیچیده است. با کلاسهای خاصی از مواد خطرناک و غیره).

برنامه ریزان کشتی همچنین باید درگاه تخلیه برای هر ظرف را در رابطه با چرخش بندر برنامه ریزی شده کشتی در نظر داشته باشند تا اطمینان حاصل شود که آنهایی که در اوایل تخلیه می شوند نزدیکترین و در دسترس ترین هستند تا تعداد حرکات جرثقیل غیرمولد را به حداقل برسانند.

با وجود تعداد قابل توجهی از ظروف ، ترکیب متنوع تر از کالاها و تعداد بیشتری از درگاه های بار و تخلیه ، پیچیدگی های برنامه ریزان کشتی به دلیل تعداد بیشتر جابجایی ها و ترکیبی که روند ذخیره سازی شامل می شود ، به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

این اغلب فراتر از توانایی انسان است ، و حامل ها باید در سیستم های برنامه ریزی تخصصی ذخیره سازی سرمایه گذاری کنند تا از ذخیره سازی بهینه روی کشتی های تخته اطمینان حاصل شود و خطاهای برنامه ریزی را کاهش دهد.

9. تعداد بسیار کمی از درگاه ها می توانند کشتی های مگا را در خود جای دهند

توانایی بندر برای اسکان کشتی ها به عوامل مختلفی بستگی دارد ، از سطح پیش نویس تا طول اسکله گرفته تا کشتی و زیرساخت های حمل و نقل کانتینر در بندر.

برای انجام کارآمد کشتی های مگا ، بنادر و پایانه ها به یک پیش نویس عمیق ، یک اسکله از طول لازم برای اسکله و جرثقیل های کافی برای بارگیری و بارگیری ظروف از کشتی نیاز دارند. علاوه بر این ، این بندر برای حرکت بین ترمینال و فضای کافی برای ذخیره ظروف ورودی و برون مرزی باید در ناوگان کامیون ها سرمایه گذاری کند.

از بین همه این عوامل ، پیش نویس شاید مهمترین باشد ، زیرا بدون عمق کافی ، یک کشتی حتی نمی تواند به مجاورت بندر نزدیک شود.

کشتی های مگا به عمق بین 16 تا 20 متر نیاز دارند ، از این رو بنادر با یک پیش نویس عمیق طبیعی وقتی حاملان تصمیم می گیرند که کشتی های مگا آنها در کجا تماس می گیرند ، از این مزیت برخوردار هستند.

احتیاط دیگر این است که بنادر باید حجم واردات و صادرات کافی داشته باشند تا کشتی مگا را توجیه کند.

تعداد کمی از بنادر دارای زیرساخت های طبیعی و دست ساز برای اداره کشتی های مگا و حجم کافی برای توجیه استقرار خود هستند. برجسته ترین نمونه ها شانگهای و روتردام ، دو درگاه برتر تجارت آسیا و اروپا هستند.

بنادر دیگر به طور پیش فرض از بین می روند ، بنابراین حامل ها فقط تعداد محدودی از درگاه ها و تعداد انگشت شماری از معاملات را دارند که در آن می توان این کشتی های مگا مستقر شد.

10. اندازه به معنای محدودیت در خطوط تجاری است. آنها فقط می توانند در موارد خاص مستقر شوند

از آنجا که استقرار کشتی های مگا فقط در آن خطوط تجاری که در آن حجم به اندازه کافی بالا برای توجیه ظرفیت افزایشی است ، امکان پذیر است ، حامل ها در مورد معاملات که در آن می توان این کشتی های مگا مستقر شد ، محدود شده است.

انتخاب معاملات تقریباً به طور پیش فرض است ، با تجارت آسیا-اروپا همان تجارت است که این کشتی های مگا می توانند به طور سودمند مستقر شوند.

این بدان معنی است که حتی پس از سرمایه گذاری تقریباً 150 میلیون دلار برای هر کشتی مگا ، انتخاب شرکت حمل و نقل در مورد تخصیص کشتی ها به معاملات ، تصمیم گیری در مورد چرخش کشتی ، تعیین برنامه های قایقرانی و غیره حداقل است.

کانال ها عامل محدود کننده دیگری هستند، با ظرفیت کانال تعیین کننده حداکثر اندازه کشتی که می تواند تجارت / مناطقی را که کانال به هم متصل می کند، انجام دهد. برای مثال کانال پاناما، که آسیای دور را به بنادر ساحل شرقی ایالات متحده متصل می کند، حداکثر اندازه کشتی قبل از توسعه آن در سال 2015 تقریباً 5000 TEU بود، که به این معنی بود که تجارت ساحل شرقی ایالات متحده می تواند توسط کشتی هایی که دور هستند انجام شود. کوچکتر از بنادر ساحل غربی ایالات متحده.

این بدان معناست که بخش قابل توجهی از محموله های ساحل شرقی از طریق بنادر ساحل غربی (و پس از آن با راه آهن به مقصدهای ساحل شرقی حمل می شد). پس از گسترش، کانال پاناما اکنون می تواند 15000 کشتی TEU را در خود جای دهد، به این معنی که کشتی های بزرگتر (هر چند نه بزرگترین) می توانند در تجارت ساحل شرقی آسیا و ایالات متحده مستقر شوند.

11. انعطاف پذیری عملیاتی کمتر

نتیجه خالص تعداد محدود بنادری که این کشتی های بزرگ می توانند بروند و تعداد انگشت شماری خطوط تجاری که می توانند از آن استفاده کنند، این است که انعطاف پذیری عملیاتی شرکت های حمل ونقل به شدت محدود شده است.

پس از تحویل گرفتن این کشتی ها، شرکت های حمل کننده مجبور خواهند بود از آن ها فقط در برخی تجارت ها و تماس با تعداد معینی از بنادر استفاده کنند. برخلاف کشتی های کوچک تر که می توانند در بنادر متعددی تردد کنند و در نتیجه تجارت بیشتری را انجام دهند، کشتی های بزرگ تر تقریباً به تجارت آسیا-اروپا یا آسیا- آمریکای شمالی وابسته هستند.

یکی دیگر از اجبار برای متصدیان حمل و نقل پس از استقرار این کشتی های بزرگ این است که آنها باید ظرفیت خود را در قالب کشتی های کوچک تری که در حال حاضر در خدمت تجارت هستند حذف کنند و این کشتی ها را به تجارت های ثانویه دیگری که می توانند آنها را در خود جای دهند، اختصاص دهند.

این پدیده به عنوان شناورهای آبشاری (به خطوط تجاری کوچکتر) یا افزایش (افزایش اندازه متوسط کشتی ها در یک مسیر تجاری خاص) شناخته می شود. پس از آبشار (یا افزایش) در یک مسیر تجاری ثانویه، حامل ها دوباره مجبور می شوند کشتی های موجود در آن تجارت را به تجارت های کوچکتر (ثالثیه) آبشاری کنند.

12. قانون کاهش بازده / کاهش مزایای مقیاس - پس انداز افزایشی کمتر با افزایش اندازه کشتی

پدیده ای که با رایج شدن کشتی های بزرگ آشکار شده است، کاربرد قانون کاهش بازده حاشیه ای است، یعنی با هر دور افزایش پی در پی در اندازه کشتی، مزایای افزایشی متناسب با افزایش اندازه کشتی نیست.

در اصل ، هرچه اندازه کشتی فراتر از یک آستانه خاص رشد کند ، نسبت افزایش مزایایی که به شرکت حمل کننده تعلق می گیرد کمتر از درصد افزایش ظرفیت کشتی است.

این بدان معنی است که سرمایه گذاری های گسترده در کشتی های بزرگتر و بزرگتر ممکن است ROI قابل توجیهی را ارائه ندهد ، با افزایش این روند با افزایش افزایش.

یک مطالعه ITF به سرپرستی Olaf Merk نتیجه گرفت که پس انداز بانکر و مزایای کشتی های بزرگتر در درجه اول به جای افزایش ظرفیت حمل ، به طراحی کشتی های کارآمدتر برای کشتی های جدید نسبت داده می شود.

در این سناریو ، ادامه افزایش کشتی ها بیشتر از اهداف افزایش ظرفیت برای پیشی از رقابت و گرفتن سهم بازار به جای اینکه صرفاً بر اساس ملاحظات تجاری باشد ، هدایت می شود.

شما همچنین ممکن است دوست داشته باشید

• چگونه موتورهای اصلی عظیم در موتور موتور کشتی نصب شده اند؟
• 10 راه برای دستیابی به بهره وری انرژی در سیستم الکتریکی کشتی
• 8 رایج ترین مشکلات موجود در سیستم تبرید کشتی
• طراحی ساختار پایین کشتی - یک مرور کلی
• روشهای مختلفی برای به حداقل رساندن مقاومت در بدنه کشتی استفاده می شود
• 10 اثر مضر هوای نجس در ماشین آلات کشتی

سلب مسئولیت: نظرات نویسندگان بیان شده در این مقاله لزوماً منعکس کننده دیدگاه های بینش دریایی نیست. داده ها و نمودارها ، در صورت استفاده ، در مقاله از اطلاعات موجود تهیه شده و توسط هیچ مرجع قانونی تأیید نشده اند. نویسنده و بینش دریایی ادعا نمی کنند که دقیق باشد و هیچ مسئولیتی در قبال همان را نمی پذیرد. این نظرات فقط نظرات را تشکیل می دهد و هیچ دستورالعمل یا توصیه ای در مورد هر دوره عملی را که توسط خواننده دنبال می شود ، تشکیل نمی دهند.

مقاله یا تصاویر بدون اجازه نویسنده و بینش دریایی قابل بازتولید ، کپی ، به اشتراک گذاری یا به هر شکلی نیست.

درباره نویسنده

Jitendra بیش از 20 سال تجربه بین المللی در حمل و نقل کانتینر ، بنادر و صنعت تدارکات دارد که دارای 3 جغرافیای متنوع است ، که در آن وی در جنبه های تجاری و استراتژیک تجارت کانتینر شرکت داشته است. وی پس از همکاری با رهبران بازار مانند Maersk Line ، Hapag-Lloyd و Adani Ports ، وی یک شنبه را گرفت و هم اکنون در حال مشاوره مستقل است. تکالیف ، علاوه بر دنبال کردن اشتیاق خود برای نوشتن. در اوقات فراغت ، جیتندرا دوست دارد بخواند ، بنویسد و سفر کند.